Evropský parlament plánuje zákaz spalovacích motorů do roku 2035, ale automobilky couvají. Proč se někteří výrobci vrací k tradičním spalovacím motorům a co to znamená pro budoucnost automobilového průmyslu? S Tomášem Ručkou, motoristickým novinářem a milovníkem automobilů, rozebíráme ekonomické a ekologické aspekty výroby a provozu elektromobilů, jejich dopady na spotřebitele a průmysl.
Jedním z důležitých témat eurovoleb je Green Deal, kam spadá i současným europarlamentem schválený zákaz spalovacích motorů v roce 2035. Jak se však ukazuje, automobilky si z elektrifikací automobilového průmyslu úplně nevědí rady, řada automobilek couvá ze svých utopistických plánů a navrací se k dalšímu vývoji spalovacích motorů. Dokonce současná politická garnitura ve velkém vnímá realitu a začíná obracet, mluví se o posunutí termínu či dokonce o jeho zrušení. Vnímáte, že se Evropa probouzí ze snu, otevírá oči ve snaze zachránit evropský (nejen) automobilový průmysl?
Ano, v poslední době se začíná situace obracet. U politiků to může být způsobeno i termínem voleb, které jsou “za rohem.” Spousta z nich pochopila, že občany dlouhodobě “lakovat” nelze. A automobilky si to postupně začínají uvědomovat také. Mohu zmínit třeba Mercedes-Benz, který veřejně uznal, že sázka na elektromobilitu (jakožto na jediný směr), nebyla šťastným rozhodnutím. Někdy si říkám, že by mě tyhle korporace mohly platit za dlouhodobé prognózy a předpovědi. (smích) Některé věci jsou tak logické, že nemusíte být zrovna Nostradamus, abyste alespoň tušil, jak to celé dopadne. Již léta tvrdím, že vyrábět něco co zákazník až tak moc nechce je nesmysl a podnikatelská sebevražda. A vyrábět něco “na sklad,” kvůli emisním kvótám a politikům, je doslova cesta do pekel. A platí to obecně, tedy i pro jakýkoli jiný byznys.
Pokud by k tomu zrušení zákazu spalovacích motorů v Evropě došlo a my bychom si za 11 let nemohli koupit rodinný diesel, jak by vypadala Evropa? Je přeci pravděpodobné, že dost zákazníků by si nemohlo dovolit koupit nový elektromobil a zůstalo by u svého starého dieselového miláčka, to znamená, že by nucená elektrifikace neměla zřejmě ten výsledek, o kterém snila EU.
EU, jako taková, nebyla na svém startu zlým projektem. Postupně ale přešla na cestu čirého idealismu a populismu zájmových skupin. A opět jsou v tom hlavně peníze. Jak jinak. Často až hloupé myšlenky a výroky některých politiků nemají se záchranou planety nic společného. Stačí se zamyslet nad logikou a odpovědět si na otázku: “Co může Evropa v rámci světa změnit!?” Amíci dále jezdí ve svých vysokoobjemových pick-upech a muscle kárách. Čína a Indie tam je to čistá ropa. No a v Africe by elektromobil nedojel nikam. Já osobně věřím, že zdravý selský rozum nakonec zvítězí. A opravdu jsem se snad nikdy ve svých automobilových prognózách nemýlil. Lidé si dlouhodobě nenechají šlapat po hlavě. I když je dnes samostatné myšlení a názor výsadou jen pár vyvolených a spousta lidu jde raději se středním proudem, protože je to jednodušší a nemusíte u toho přemýšlet. I tak věřím v happy end. Co se týče vývoje cen elektromobilů, aktuálně se již trochu stabilizují. Mnohdy je to ale zase jen na úkor nižší kvality vozidel nebo dumpingových prodejních cen a dotací. Prodávat něco pod výrobní cenu je nesmysl. A dotace jsou zlo, které zaplatíme my všichni. Stejně tak to funguje v energetice. Lidé by si měli uvědomit, že stát nemá žádné vlastní peníze, ale jen ty, které mu do kasičky my všichni poslušní občané nasypeme.
Elektromobilita určitě není špatná cesta, ovšem pro určitý segment, zároveň není všelékem na problémy dnešního světa. Obyčejní lidé, běžní spotřebitelé mají k elektromobilitě velmi rezervovaný či negativní vztah především proto, že je násilně protěžována. Myslíte, že pokud by EU nešla touto protekční cestou, že by si lidé k elektromobilitě získali lepší vztah?
Ano, přesně tak. Je to jednoduché. A funguje to (opět) obecně. I v mezilidských a obchodních vztazích. Když na někoho vyvíjíte (ná)tlak, spíše jej od sebe odradíte. Elektromobilita má být volba, nikoli povinnost. Například paní Danuše Nerudová přirovnala elektromobil k mobilnímu telefonu. Opravdu nechápu, jak mohou někteří lidé vést vysokou školu a kandidovat do europarlamentu. No ještěže paní Danuše neučila mě. (smích) Je to absolutní neznalost oboru a fungování průmyslu jako takového. Za prvé, typ mobilního telefonu nikomu nikdo (zatím) nevnucuje (a už vůbec na něj nedává kdokoli dotace). Za druhé, nevím o tom, že by mě někdo přikazoval mít mobil s Androidem, když jsem zvyklý na iOS. U mobilů je to cesta přirozená. Proč tomu nemůže takto být i u aut!? Mimochodem, čipy do mobilů a automobilů mají dost společného a jejich výroba také není zrovna eko. Ale to už bych zacházel někam, kam nechci. Třeba příště. Ale teď si, tak trochu, na paní Nerudové zgustnu. Je to i často argumentace, kterou používám ve svých proslovech na témata elektromobility. Co je ekologické na tom, když produkt degraduje násobně rychleji než (pro progresivisty) “oldschool” řešení. Já jsem klasik. A tak uvedu jako příklad třeba hodinky. Když si koupím jedny automatické švýcary a mám je několik desítek let, není to ekologičtější řešení než chytré hodinky, které mi zdegradují (baterie, procesor) a chci je měnit co dva roky? Vlastně, když nad tím tak přemýšlím, tak paní Nerudová měla pravdu. (smích) Spotřební Elektronika a elektromobily mají společného dost. Obé není ekologické. Protože je potřeba častá obměna. Zatímco diesel nám vydrží 20 let, elektrický vehikl degraduje rychleji. A nerdi v autech přece chtějí vše rychlé a stabilní. Tedy budou obměňovat i vozový park častěji. Stejně jako budou obměňovat své smart hodinky či telefony. (smích)
Já dlouhodobě tvrdím, že automobily od normy Euro 5 nahoru jsou ekologické až moc. A že nejefektivnější motor je moderní diesel. To je prostě nepopiratelný fakt. S lidmi, co o autech vědí jen to, co si narychlo přečtou na internetu - a na dílně by nerozeznali alternátor od diferenciálu - ale nemá cenu vést diskuze. Češi jsou stále dost brouci Pytlíci. A paní Nerudová bude asi jedním z nich. (smích) Ale aby zde byla i trochu show, uvedu ještě i příklad z praxe. Cca před 5 lety jsem měl k dispozici vrcholné BMW M760Li. S moderním dvanáctiválcem pod kapotou. Zavřel jsem se s ním na dílně, nastartoval jsem motor a nechal jsem jej 2 hodiny běžet na volnoběh. I když motor v tomto režimu jede pouze na šest válců, kdybych se chtěl otrávit výfukovými plyny, mám problém. Zatímco když jsem na stejném místě nastartoval Porsche 911 ze sedmdesátek, za minutu jsem se začal dusit. A asi do pěti minut bych byl kaput. Z toho vyplývá, že moderní motory jsou prostě dost ekologické a basta fidli. Tím bych to uzavřel. (smích)
Jedním ze strašáků nucené elektromobility, pro tzv. lepší život na planetě, je ztráta větší samostatnosti evropských podniků a jejich výraznější závislost na materiálech dovážených především z Číny. Nejsou ale evropské automobilky závislé na dodávkách materiálů, ale i součástek z Číny již dnes?
Jsou. A ne málo. A neplatí to jen u elektromobility. Když se ale primárně bavíme o elektrických autech, tak již nyní jsou (i áčkové) evropské automobilky dost závislé na čínských komponentech. Hlavně tedy na bateriích. Jak už ale asi všichni víme, v automobilovém průmyslu dost funguje globalizace. To by nutně nemuselo znamenat problém. Ale … Ony ty automotive firmy jsou dost propojené. Sám ještě netuším, co je cílem Číňanů. Rozhodně však dost pracují na tom, abychom na nich byli ještě závislejší. A že mají trumfy v rukávech je dost zřejmě. Těžko říct, jakou politiku aplikovat na to, aby se to zlepšilo a byli jsme samostatnější. Například největší světový výrobce akumulátorů do elektromobilů, společnost Catl (která baterie dodává například Tesle i známým evropským automobilkám), je spoluvlastněná společností Saic Motor (ta je zase majitelem značky MG Motor), která je vlastněná Čínskou lidovou republikou. A i další spousta věcí v automobilovém průmyslu je tak moc popropojovaných, že se můžeme jen domnívat kdo a z čeho má vlastně prospěch. Taktéž nechápu, oč jde čínské společnosti Geely, která posílá Volvo doslova “pod zem” svými posledními elektrickými modely. A přitom vytahuje nahoru svou další automobilovou značku Zeekr, která působí prémiověji.
Ceny nových vozů jdou posledních několik let výrazněji nahoru, ještě v roce 2020 bylo možné nakoupit Škodu Octavii čtvrté generace pod půl milionu korun, dnes prakticky to samé auto vyjde na 630 tis Kč v základu. Jak se budou vyvíjet ceny v následujících dvou letech, lze očekávat další zdražování a přibližování se cenám dosud stále dražším elektromobilům?
Když zmiňujete Škodovku, tak ji musím pochválit za zpracování nového Kodiaqa. Tedy ještě jsem jej déle nejel, ale v plné výbavě vypadá fakt dobře. A líbí se mi, že u tohoto modelu Škoda razí cestu pouze 2 litrové nafty či benzínu. Za to palec nahoru. Dalším mým oblíbeným škodováckým modelem je Superb. Ten ale teď dost podražil a spousta klientů, pro které bych normálně řešil minimálně Superba, chce jít do Passata. Nebo dokonce do Audi či ke konkurenci. A není se čemu divit. Nedávno jsem měl dokonce na drátě pána, který kvůli cenovce Superba chce jít Mercedesu E-Class. V poslední době jezdím Oktávkou RS, od Direct auto, a ta mě taky baví. Tahle svatá trojice mě u Škody dává smysl. Zatímco Enyaq se prostě neprodává. A to snad ani se 40procentní slevou. Spousta automobilek zjistila, že s násilným marketingem neuspěje. I díky lidem jako jsem já, co říkají věci narovinu a nepapouškují jen PR politiků. Automobilky tedy začaly dělat osvětu přes různé osobnosti. Škodovka například vsadila na herce Ondřeje Vetchého. Ale nevyplatilo se. Jeho projev je až moc sluníčkářský a neuvěřitelný. A prokoukla jej valná většina veřejnosti. Je z něj až moc cítit touha po honoráři. Komentáře pod videi, na YouTube kanálu Škodovky, to jen potvrzují. A já to vnímám totožně. Jinak je politika Škodovky (která často zabije svůj jeden produkt svým druhým produktem) dost nepochopitelná. Už dávno to není lidová značka pro Čechy. A přitom by měla být. Sečteno/podtrženo, Škodovky jsou masově vhodné již jen pro firemní fleety. Tečka.
Některé evropské automobilky stále zarytě tlačí jen a pouze elektromobilitu, některé naopak z ní couvají, japonská Toyota ústy svého ředitele proklamuje, že vsadit vše na elektromobilitu je nesmysl a dokonce uvedl, že budoucnost je ve spalovacích motorech nikoliv v těch elektrických.
K tomu nemám co více dodat. Mohu jen potvrdit. Ano, budoucnost je ve spalovacích motorech. Jako alternativa jsou elektromobily fajn. Mají svou cílovku i způsob využití. Já na nich třeba miluji ten čistý (říkám tomu posh) projev. Máte v nich pocit jisté sterility. Necukají, nevibrují, plynuje se rozjíždějí atd. Mnohým lidem, kteří auta nevnímají přes emoce ale jen jako dopravní prostředek, dává tento způsob mobility smysl. Chápu to. Moje motto však stále zní, a to si Petře klidně vytesejte do kamene, že elektromobilita má být volba, nikoli povinnost. Potom může dávat smysl. Klidně, ať se elektromobily prosadí přirozenou cestou. A najdou si své místo a uplatnění na trhu. S tím nemám problém. Mám problém s těmi BDSM praktikami, skrze které nám je progresivní politici vnucují horem spodem. Určitě jsem ale proti dotacím. Dotace ve fotovoltaice - energetice, stejně jako v případě elekromobilů, způsobují nestabilitu trhu. A hlavně si uvědomme, že stát nic nedotuje. Stát (EU) nemá své peníze. Stát (EU) provozuje naše peníze. A dotovat něco někomu, na úkor něčeho či někoho jiného, je vždy špatně. Osobně proto obecně neuznávám jakékoli dotace.
Na druhou stranu ta samá automobilka proklamovala, že vyvíjí nový typ baterii, která umožní nabít z 10 na 80% kapacity za cca 20 minut s dojezdem až 1100 km. Tento typ baterie chce dodávat do svých vozů již v roce 2026 a má ještě smělejší plány. Jak tedy číst tyto informace? Na jednu stranu šéf stejné automobilky tvrdí, že elektromobilita není ideální řešení, zároveň však vyvíjí unikátní baterie s větším a efektivnějším využitím?
Toyota je aktuálně největší automobilkou světa. Slova jejího vedení je tedy potřeba reflektovat. Spíš bych opět zmínil koncern VW, který několik let v minulosti držel prvenství a po aféře “Dieselgate” se absolutně zbláznil do elektra. A to jen proto, aby si napravil reputaci a šel politikům na ruku. Co se Toyoty, potažmo Lexusu, týče, nechejme se překvapit. Mě u této japonské automobilky baví full hybridní technologie. Jejich autonomní hybridní systém je fakt propracovaný. A od 90. let funguje velmi dobře. Toyotí vozidla obecně jsou pro mě ale spíše nudná. Tedy až na sportovní divizi Gazoo Racing. Model GR86, který sdílí platformu s další okreskovou zadokolkou Subaru BRZ - je v dané cenové kategorii fajn auto. Taktéž legendární Supra, o které říkávám, že díky BMW dostala - ve své poslední generaci - konečně to, co ji chybělo. U Lexusu mám v oblibě čistě spalovací atmo V8 modely. Ty teď ale končí. Za vlast padá ikonický roadster LC 500 i model RC F. Nostalgicky stále vzpomínám na dokonalý sporťák LFA “s F1” desetiválcem pod kapotou. Ten je vozem, který bych chtěl mít jednou v garáži. A nejlépe v limitované edici Nürburgring Edition. Také se docela těším na nového Land Cruisera. Co se týče poruchovosti je na tom Toyota moc dobře. I když ve mně klasické portfolio Toyoty nebudí příliš emoce, líbí se mi její zdravý názor ohledně spalovacích motorů a rozvoje vodíkových vozidel. Z Japonců bych dále chtěl pochválil Mazdu, která (jakožto relativně malá automobilka) jde stále proti proudu. Stejně jako já. (smích). Mimochodem, věděli jste, že Toyota měla kdysi malý podíl i v Tesle?
Nejprodávanějším vozem v Evropě byla v loňském roce Tesla model Y. Předpokládám, že to je obrazem velkých cenových slev a zároveň dotační politiky především v Německu. Ta však v letošním roce zmizí, předpokládáte, že Tesla svou pozici pro letošní rok obhájí nebo bude zaostávat?
Nemyslím si to. Kdo mě zná a sleduje, ten ví, že jsem velkým kritikem Tesly a Elona Muska. Tvrdím, že automobilku nepostavíte “přes noc.” Je to komplexní záležitost. Hlavně je nyní na trhu x kvalitnějších elektrických vozidel. Podporovat značku, která se ke svých zákazníkům chová dost arogantně, a její byznys je často postavený na vzdušných zámcích a dotačních povolenkách, mně nepřijde fajn. Vemte si, jako příklad, opět koncern VW a připravované Porsche 911 s hybridem. Jsem přesvědčen o tom, že to není z hlav konstruktérů ale politiků. Automobilky stojí před nesnadnou volbou. Často je to “Sofiina volba.” Abyste mohli vyrobit pár super aut, musíte často vyrobit velké množství těch hloupých a nelogických. Opět nesmyslná politika EU. Anebo si můžete koupit emisní povolenky od Elona Muska. Dává vám takové podnikání smysl? Mně tedy ne. Není ekonomické ani ekologické. Abych se ale vrátil k vaší otázce … Je pravdou, že Tesla nastartovala trh s elektromobily. Ale svou pozici bude postupně ztrácet. Upřímně tabulkám prodejů nevěřím. Stačí se podívat kolem sebe. Věřím, že když se dá koupit vítězství ve volbách, nemůže být (pro nejbohatšího člověka na planetě) problém trochu si “poupravit papíry.” Nedávno mě překvapil showroom Tesly v ostravském nákupním centru Nová Karolina. Absolutně sterilní prostor, na jehož konci sedí týpek s kompem za bílým stolem. Slovem sterilita by se dala Tesla definovat obecně. Takže asi tak za mě.
Důvod proč se celý svět začal více zajímat o vývoj bezemisních aut je především důraz na životní prostředí. S přechodem na elektromobilitu se mění celá infrastruktura, nutnost tvorby dobíjecích stanic, automobilky musely investovat obrovské peníze do nových výrobních linek atd.. proč však automobilky nepřišly s vývojem spalovacích motorů s co nejnižší spotřebou. To by přeci mohla být odpověď všem zeleným lobbistům nebo ne?
Tak zaprvé. Zkusme nepoužívat termín bezemisní. Oficiálně se již emise počítají po celou dobu životnosti vozidel. Tedy od výroby až po jejich likvidaci. Nejen po dobu lokálního provozu. Elektroauta neprodukují emise jen tam, kde zrovna jedou. Je však dobré si uvědomit, že emise potřebné na jejich výrobu a provoz vznikají v komínech fabrik a elektráren. Navíc BEV degradují rychleji. Stejně jako všechna ostatní bateriová elektronika. Když si k tomu navíc připočtu touhu nerdí komunity měnit elektroniku čím dál častěji, bude se často stávat, že BEV někdo bude měnit velmi často. A to také není ekologické. Z druhé ruky se BEV moc neprodávají. A není divu. Je to opět velká sázka na nejistotu. Zatímco objem palivových nádrží, u spalovacích vozidel, je x let víceméně stále stejný, kapacita a parametry baterií se raketovým tempem vyvíjejí. Z toho vyplývá, že ojetý diesel či benzín si pořídíte vždy. Jako univerzální řešení. Avšak ojetý elektromobil pro vás horkým zbožím zrovna nebude. Dle mého názoru často ani samotné automobilky nevidí do pozadí celé problematiky. A jdou slepě na ruku politikům a zájmovým skupinám. Aktuálně je na trhu bezpočet vozidel s úspornými spalovacími motory. Například s moderním 200 koňovým Passatem, s pohonem 4 Motion, jezdím v rozpětí spotřeby 4.4 až 6 litrů. I bez elektrifikace. Takovou spotřebu často nedosáhnete ani s elektricky dotovaným nízkoobjemovým tříválcem. Ten ale dokáže jezdit v malých rychlostech městského provozu bez využití spalovacího motoru. Takže částečně je opravdu “bezemisní.” Zeleným lobbistům však nejde o emise. To je již známá věc. Celé to je mnohem komplikovanější. A spousta lidí je naivních. Například eko aktivisté, kteří často nevědí zač vlastně bojují, nepřemýšlejí v souvislostech a jsou poháněni čirým idealismem. Všechna řešení mají pro a proti. Full hybridní vozidla mají složitější konstrukci. A všechny automobilky je v portfoliu nemají. Například do Renaultu a Fordu se full hybrid dostal teprve nedávno. A čas ukáže, zda to byla dobrá cesta. U PHEV (plug-in hybridních vozidel) to bude dávat větší smysl, až se bude jejich dojezd pohybovat minimálně okolo 100 km, což aktuálně stále neplatí u většiny výrobců. Navíc u nich musíte počítat s vyšší pořizovací cenou, hmotností a také nákladnějším servisem. Vozidlo totiž obsahuje obě technologie, spalovací i elektrickou - a tedy i větší počet součástek a čipů (riziko vyšší poruchovosti).
Jak se díváte na snahy některých automobilek tvořit auta, která mají spíše sportovní původ, ale místo klasického motoru jezdí na elektřinu? Mám na mysli např. Ford Mustang Mach E nebo Porsche přichází se svými elektrickými sporťáky. Budou mít co takové sporťáky zákazníci zájem? Podle dosavadních nízkých prodejů Mustangu Mach E to vypadá, že nikoliv.
Automobil je nejen dopravní prostředek, je to také místo, kde lidé tráví hodně času, a proto si rádi připlatí za zážitky, chtějí zažívat emoce. Potřebný komfort nalezne zákazník v jakémkoliv voze bez ohledu na motorizaci, ale jaké se dají zažít emoce v elektrickém Mustangu či Porsche?
Z marketingového hlediska jsem chápal sázku na legendární pojem, jakým je Mustang. Ford vsadil na kontroverzi a viralitu. No teď už víme, že se to více než nepovedlo. Já to tvrdil hned ze startu. Že to bude spíše mínus. Mach-E (především) v zadokolce ale není vůbec zlé auto. Dokonce bych řekl, že mě i bavilo s ním jezdit. Pražské uličky jsem projížděl téměř stále v powerslajdu. Ve čtyřkolce ale elektrický divoký kůň moc nefunguje. K tomu ten velký tablet namísto tlačítkové přístrojovky. Ale nechejme mých subjektivních dojmů. V každém případě se opět více než potvrdilo, že mám často pravdu v automobilových prognózách. Za poslední 3 měsíce jsem na českých silnicích (a to jezdím logicky dost) viděl Mach-Éčko pouze 4x. Z toho 3x v Praze a 1x v Brně. U Porsche je o trochu jinak. Taycan se naopak velmi povedl a je dost úspěšným elektrickým modelem. A to i přes svou vyšší cenovku. Konstruktéři ve Stuttgartu odvedli velmi dobrou práci a vytvořili špičkový elektrický vůz s jízdními vlastnosti dokonalého nízkého sporťáku. Taycan má s ikonickým 911 hodně společného, ale nekopíruje jej. Roli hraje i to, že Porsche své první elektrické auto nevytvořilo v karoserii SUV. A nový Taycan je doslova pecka. Jak často říkávám, kdybych si měl vybrat jedno jediné BEV, bude to právě Taycan Turbo S. Dobře vypadá, dobře jede, a hlavně je to Porsche. Prostě vozidlo, které vás svým pro-šoférským zpracováním vždy dostane. Aktuálně čekám, se svým klientem, na nového elektrického Macana. Takže jsem zvědavý. Podle informací, co mám k dispozici, to ale bude více než povedené elektrické SUV. Určitě aktuálně nejlepší na trhu. Porsche nedělá zlá auta. Takže s ním nikdy nešlápnete vedle. Až na historicky méně povedené modely, které by se však daly napočítat na prstech jedné ruky, je stuttgarská automobilka s koněm ve znaku neomylná. Například Mercedesu se to ale s elektrikami vůbec nepovedlo. Oproti Porsche začal velmi rychle s elektrifikací téměř celého portfolia. No a nyní již víme, že to bylo špatné rozhodnutí. Vlajková loď elektro portfolia Mercedesu, model EQS, není nic moc. Nejen, že se neprodává, ale ani její zpracování neodpovídá vrcholu brandu. A hlavně vypadá jako “vajíčko kára” z filmu Demolition Man a vůbec nerespektuje majestátnost S-Klasse.
A co se týče emocí. Určitě je lze zažít i v elektromobilu. Nutno ale podotknout, že dost omezeně. Svezl jsem již x petrolheadů v elektromobilech. Naposledy jsem dával vetší kudlu ve sportovním MG4 XPower. A to dokonce na technickém okruhu SteelRing v Třinci. Mnoho z mých známých bylo mile překvapeno parádním zrychlením, a dokonce i podvozkem. U BEV obecně ale chybí to, co máme na autech my petrolheadi nejraději. Tj. vůně spáleného benzínu, a hlavně zvukový projev motoru a výfukového ústrojí. Také absence rychlé převodovky dělá své. Kvalitní zvuk motoru, výfuku a projevu převodovky nenahradí žádný sound systém a zvuk z reproduktorů.
Vím, že testujete nové vozy, jaké vozy ve vás dovedou vzbudit emoce, které auto vás v poslední době natolik zaujalo, že byste ho chtěl mít ve své garáži?
Ano, testuji velké množství aut. Nové i ojeté. Mám automobilovou diagnózu (smích). A díky tomu, že často střídám vozidla všemožných značek a typů karoserií, mi naštěstí nezevšední. V garáži bych ale určitě chtěl například nové Ferrari 12Cilindri, Aston Martin Valkýru, McLarena Sennu. Ale to jsou sny za stovky milionů. Z “dostupnějších” vozidel je pro mě top ikonický Nissan Skyline GT-R nebo Lexus LFA. Ze současných aut je moc fajn například Porsche Cayman 718 GT4. Z posledních aut, co jsem měl pod rukama, mě hodně překvapilo BMW M240i xDrive Coupe, které aktuálně prodávám. S příplatkovými M Performance Parts (karbonové doplňky, alcantarový volant atd.) + Remus výfuky, vypadá a jede naprosto parádně. Dokonce bych jej, pro jeho univerzálnost, volil i namísto mé oblíbené M2 Competition. Mimo Porsche jsem hodně mercedesový, a bavorákový. Z Japonců mě baví driftovací káry typu Nissan 370Z Nismo a podobně. Obecně mám raději zadokolky, kde umím s hnacím výkonem lépe pracovat. V poslední době velmi trendy sportovní SUV mi dlouho nedávaly logiku. Než jsem poznal Alfu Romeo Stelvio Quadrifoglio a BMW X3M. Tato vozidla, díky elektronice, boří mýty o hmotnosti a těžišti. A chovají se vážně sportovně. I přes vyšší kastli. Z amerik nejvíce miluji Corvettu. Ale ne tu poslední generaci, která ztratila charisma muscle káry a tváří se již spíše jako supersport. Dále mám z amerik v oblibě Mustang Mach-1 a Dodge Challenger s wide body kitem. Ale jak říkám, mám diagnózu, takže u mě je to s auty težké. Rukama mi prochází absolutně vše. Od speciálu až po běžná auta.
Máte blízko nejen k automobilům, ale také k řidičům, kterým dáváte kondiční jízdy, jaký je vlastně český řidič?
Český řidič je jako každý jiný. Obecně se více začínají smazávat rozdíly mezi ženami a muži. Ale to tak možná vnímám i proto, že mám kolem sebe spoustu holek, které jsou součástí automobilové komunity a motorsportu. Takže řídit umí. (smích) Ne vážně, ženy jsou rozvážnější co do ega, ale zase třeba více zmatkují v některých situacích. Při praxi instruktora se mi ale často stává, že funguji spíše jako psycholog za volantem. Protože kurzy objednávají právě muži pro své ženy. Chlapi si totiž mnohdy nemyslí, že by něco neuměli, a tak spíše pochybují o řidičských schopnostech svých žen. Ty jsou mnohdy “utlačovány” tím, že jim jejich polovičky nepůjčí auto anebo na ně třeba křičí při parkování u patníku. A v člověku tak vzniká jakási zablokovanost v hlavě a strach usednout za volant. A proto jsem tu já. Trochu problém nastává, když musím investorovi kurzu sdělit, že špatným dílem skládačky (důvodem, proč je jeho žena za volantem nesvá) je on sám. (smích). Kurzy dělám stylem “škola hrou.” A často se mi podaří problém odblokovat po pár jízdách. Někdy stačí hodina a půl a je vyřešeno. Mé hodiny neprobíhají tak, že by klient(a) ležel(a) na sofa, ale sedí na sedačce řidiče. Jede ve svém (partnerově) autě. Je v přirozeném prostředí. V každém případě každému řidiči dokola opakuji, že ego za volant nepatří. Vždy je potřeba používat rozum. Všechny sériové předokolky se dělají více nedotáčivé. Je to s ohledem na bezpečnost. Zadokolky jsou zase více přetáčivé, a proto vyžadují zkušenější řidiče. Díky moderním elektronickým asistentům ale dokážete i z puristického auta udělat poměrně bezpečnou káru. Takže i extrémně rychlé a výkonné Porsche 911 můžete půjčit tchýni či manželce a nemusíte se obávat toho, že skončí ve svodidlech první zatáčky. Všem nejistým řidičům doporučuji, ať mě kontaktují a já je vydrilluji k dokonalosti. (smích)
Kromě testovaní a prodeje aut se věnujete také (video) marketingu pro automotive a motorsport. Tyto oboru jsou mi zřejmé. Dočetl jsem se však, že se snažíte i o nápravu trhu v oblasti prodeje ojetých vozů a také se hodně angažujete v péči o automobily v jejich úpravách. Jak to tedy je?
Jako extrémní pedant mám rád čistotu a pořádek. Tedy i v autě a na autě. I proto s kolegy na dílně v Uherském Brodě provozujeme detailingové studio té nejvyšší úrovně. Učíme (nejen) Čechy, jak se správně starat o vozidla i mimo intervaly návštěv automobilových wellness center. Car detailing děláme také Praze. Naučili jsme se hodně v motorsportu, protože závodní stroje musí být absolutně dokonalé a ready. A to nejen kvůli sponzorům. Klientovi dokážeme poskytnout jedinečný full servis. Umíme vůz přebrat, ať nemusí vytáhnout paty z domů či kanceláře, vše zajistit a následně mu jej přivézt zpět na místo určení. Krásně vypulírovaný. Vrcholem naší práce je full keramická ochrana laku karoserie, kol, skel a kompletní péče o interiér vozu vč. renovace kůže. Mimo jiné pracujeme také s finskou autokosmetikou Korrek Pro, pro kterou také dělám ambasadora. V rámci performance úprav se specializujeme na kompletní výfukové systémy značky Zajacović. Jedná se o 100% handmade výfuky, kde si můžete spoustu věci namyslet přímo při konzultaci na dílně. Například i to, jak má znít vaše kára co do výšek a basů. Detailing se začíná více chápat jako něco co je přirozenou součástí provozu vozidel. Stejně jako třeba profi Barber Shopy, kde se nyní již běžně upravují mužská strniště a vlasy. Mnoho majitelů a provozovatelů vozidel již pochopilo, že není dobré nechávat mýt své motorové miláčky na kartáčích v automatických myčkách. A to je dobře. Jednak není vozidlo nikdy správně umyté a hlavně jeho lak doslova trpí. Opravdu někdy nechápu lidi, kteří si koupí auto za miliony, aby si potom dobrovolně, při první návštěvě automatické myčky na benzínce poškodili lak.
Tomáš Ručka (bio)
Tom je známý díky svému projektu Daddy’s Garage, kde píše i svůj blog Ze Života Petrolheada. Je automobilový makléř, motoristický novinář, jezdec a markeťák. Také automotive konzultant a velký fanda motorsportu. Ročně mu pod rukama prochází až stovka strojů. Příspěvky ze světa aut aktivně publikuje i na síti LinkedIn. Zabývá se zprostředkováním prodeje prémiových a sportovních vozů pro významnou klientelu. Svým klientům poskytuje rovněž poradenství při výběru vozidel. Se svými kolegy upravuje výkony top aut a stará se o jejich ochranu a lesk. Je ambasadorem několika produktů a služeb ze světa car sellingu, car detailingu a car fashion. Tomovou hlavní kanceláří je kokpit. Mimo auto jej nejčastěji naleznete na dílnách, v showroomech a na okreskách.
Témata: Tomáš Ručka, automobilový průmysl, elektromobily, Green Deal
